Техника

Техника

наука

История авиации

оглавление

Архип Михайлович Люлька

Архип Михайлович Люлька
Архип Михайлович Люлька (1908-1984)

Архип Михайлович Люлька после окончания семилетней школы продолжил образование в профессионально-техническом училище в Белой Церкви.

Затем он училсмя в Киевском политехническом институте. После получения диплома Люльку направили в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в город Харьков. Здесь он читал лекции по термодинамике и вел практические занятия по курсу теплопередач.

Это было время, когда в авиационной области стояла проблема создания низкотемпературного турбореактивного двигателя для самолетов. Но еще не существовало даже газотурбинных двигателей и терминологии по ним, а работы в этой области шли медленно.

В результате длительной исследовательской деятельности А. М. Люлька представил свой проект «Ракетный турбореактивный двигатель», хотя сам автор признавал, что название звучит не совсем грамотно. Проект не нашел поддержки в ХАЙ, и тогда Люлька направил его в Москву. На отзыв проект направили Владимиру Васильевичу Уварову, крупному специалисту в этой области. Уваров дал проекту положительную оценку, а экспертная комиссия, в состав которой он входил, одобрила имеющиеся в разработке предложения по созданию подобной силовой установки. После этого А. М. Люлька добился своего перевода в специальное конструкторское бюро-1.

Специальное бюро занималось разработкой парогазотур-бинных и турбореактивных двигателей. А. М. Люльку назначили руководителем проекта по созданию турбореактивного двигателя. Конструкторское бюро работало при заводе и имело прекрасную экспериментальную базу.

В результате упорной работы вопрос о парогазотурбинном двигателе был снят, а реактивный и турбореактивный получили дальнейшее развитие. Конструкторское бюро занималось в основном разработкой одноконтурных двигателей для военных самолетов, в частности реактивного двигателя «РД-1» тягой в 530 кгс. А. М. Люлька предложил собственную схему двухконтурного турбореактивного двигателя, который имел преимущество и был более экономичным по сравнению с одноконтурным при умеренных скоростях полета.

В период с 1939 по 1941 г. А. М. Люлька занимался разработкой схем воздушно-реактивных двигателей. В годы Великой Отечественной войны все, что было создано в специальном конструкторском бюро-1, укрыли на заводе и обеспечивали выполнение главной задачи государства по обеспечению необходимой военной техникой фронта.

В 1944 г., согласно решению Государственного комитета обороны, образовался специализированный научно-исследовательский институт по разработке и конструированию реактивных двигателей различных видов для авиации. При нем организовали отдел по исследованию и конструированию турбореактивных двигателей, руководителем которого назначили А. М. Люльку. Вместе со своими сотрудниками он перевез в НИИ с завода чертежи и детали двигателя «РД-1». К 1945 г. первый отечественный турбореактивный двигатель тягой 1250 кгс был собран.

После этого события правительство страны решило создать летный вариант двигателя, получившего название «ТР-1»— турбореактивный первый. Для этого образовали экспериментальную базу и выделили опытный завод, главным конструктором которого назначили А. М. Люльку. В результате длительной работы в 1947 г. двигатель «ТР-1» тягой 1360 кг успешно прошел государственные испытания. Его решили установить на самолеты «Су-11» (П. О. Сухого) и «Ил-22» (С. В. Ильюшина).

В 1946 г. группа под руководством А. М. Люльки начала работу по созданию двигателя «ВРД-5» тягой 4500 кгс, с семиступенчатым осевым компрессором и пусковым устройством. Уже через год группа представила свой первый советский турбореактивный двигатель. Его испытания проводили на самолетах «Ил-30» и «Ил-46», в результате чего первый самолет развил скорость 1000 км/ч, а истребитель — 928 км/ч.

После этого двигатель запустили в серийное производство под маркой «АЛ-5».

Через несколько лет, после того как двигатель «Ал-5» установили на самолете «Як-1000», он смог развить скорость до 1150 км/ч (но ни один из самолетов с этим двигателем не был запущен в серийное производство). Одновременно с созданием двигателя А. М. Люлька занимался разработкой нового сверхзвукового компрессора, появление которого значительно бы уменьшило массу и параметры двигателя. В 1952 г. он создал двигатель «ТР-7» («АЛ-7») тягой 6500 кгс со сверхзвуковой первой ступенью осевого компрессора.

На самолетах с таким двигателем были установлены новые рекорды. Так, например, гидросамолет с двумя двигателями «АЛ-7ПБ» установил мировой рекорд скорости на дистанции 15-25 км - 912 км.

Свой вклад А. М. Люлька внес и в область гражданской авиации. Сконструированные им двигатели были установлены на самолете «Ту-110». Для мотопланера «Ан-13» Люлька специально разработал маломощный двигатель «ТС-31М» тягой 55 кгс и массой 3 кг. Кроме того, двигатели А. М. Люльки использовались на самолетах П. О. Сухого и Г. М. Бериева (которые установили свыше 20 мировых рекордов скорости и высоты полета).

В 1968 г. А. М. Люлька, после смерти Б. С. Стечкина, возглавил работу комиссии газовых турбин АН СССР. В состав комиссии входили люди, работавшие в различных исследовательских и производственных организациях.

В 70-е гг. конструктор вновь начинает работу над двухкон-турным турбореактивным двигателем, но уже с применением новых технологий. Конструкторское бюро под руководством Люльки создало довольно совершенные двигатели, значительно превосходившие подобные зарубежные аналоги. Но испытание этот двигатель проходил уже после смерти создателя.

Конструктор авиационных двигателей А. М. Люлька в 1968 г. был избран действительным членом Академии наук СССР. За свой вклад в отечественное авиастроение он был удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден Ленинской и двумя Государственными премиями.





Авиация и космонавтика, вооружения, hi-tech, открытия, концепции и изобретения...

Наука, техника, изобретения © 2009-