Летом 1936 г. технический департамент Германии подготовил задание на новый двухместный гидросамолет. Заказ на его разработку осенью 1936 г. получили две немецкие авиастроительные компании «Arado» и «Focke-Wulf».

Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требуется использование схемы биплана. По такому пути пошел и Курт Танк при разработке своего «Fw-62». Конструкторское бюро «Arado», не отличавшееся до того времени особой оригинальностью, выбрало для своего проекта «Аг-196» схему моноплана. Предварительный анализ проектов привел к тому, что технический департамент отдал предпочтение последнему, выдав «Arado» заказ сразу на 4 опытных самолета. Для сравнения — «Focke-Wulf» был заказан только в 2 экземплярах и только в качестве дублера.

Все четыре самолета «Аr-196» длительное время проходили испытания с целью выбрать для них наиболее эффективную схему расположения поплавков. Однако выяснилось, что особой разницы между двухпоплавковым и однопоплавковым шасси в том, что касалось веса и воздушного сопротивления, не было. Схема с центральным поплавком была предпочтительнее при посадке, особенно в неспокойную погоду, передавая нагрузку на конструкцию фюзеляжа, в то время как тряска при посадке на двухпоплавковое шасси передавалась, в основном, на крылья. Однако двухпоплавковое шасси вело себя лучше при скоростной рулежке и на взлете. Кроме того, стабилизирующие поплавки имели свойство «нырять», что делало самолет неустойчивым.

В 1926 г. немецкая компания «Junkers» создала транспортный гидросамолет «W-33». Аппарат предполагалось использовать как в качестве грузо-почтового, так и в варианте авиалайнера. При этом в его салоне устанавливали шесть кресел. Пилот и штурман сидели бок о бок в отдельной кабине. Самолет мог оснащаться колесным и поплавковым шасси. Двигатель мощностью 525 л.с. позволял аппарату не только уверенно взлетать с водной поверхности, но и в случае применения во время боевых действий брать бомбовую или торпедную нагрузку массой 500 кг. Всего за время производства было построено около 200 машин « W-33».

Так как никакого решения не было принято, «Arado» получила указание готовить к серии двухпоплавковый вариант. Первоначальный контракт предусматривал выпуск 10 экземпляров «Аr-196». Однако вскоре это количество было увеличено, и к началу второй мировой войны на вооружении Германии находилось несколько сотен гидросамолетов «Аг-196» и нескольких его модификаций.

В июле 1930 г. у берегов США поднялась в воздух летающая лодка «Sinbad», разработанная американской авиастроительной компанией «Douglas». Аппарат был оснащен двумя двигателями «Wright Whirlwind J-5C» мощностью 300 л.с. Через некоторое время на основе «Sinbad» специалисты компании создали многоцелевую летающую лодку-амфибию «Douglas Dolphin».

Весной 1941 г. гидросамолеты «Аr-196» взлетали с борта «Bismark» при попытке отогнать английские летающие лодки «Catalina», следовавшие за линкором во время его очередного боевого похода. К середине 7 94 7 г. части с гидросамолетами «Аг-196» стали действовать более активно. Эскадрилья, базировавшаяся на французском берегу Бискайского залива, вела настоящую охоту за британскими гидросамолетами «Witle», которые патрулировали на путях выхода немецких подводных лодок в океан.

Пилот и второй пилот самолета сидели рядом в полностью закрытой кабине непосредственно перед передней кромкой крыла, а пассажирская кабина располагалась сразу за кабиной пилотов. Самолет «Dolphin» имел дополнительное оперение, прикрепленное к верху гондол двигателей, для преодоления проблем с турбулентностью. В первые годы производства было изготовлено около 60 самолетов «Dolphin». Несколько успешных спасательных операций, проведенных с их помощью береговой охраной США, привлекли к этим машинам общее внимание. После этого самолет выпускался в больших количествах и имел как минимум 17 модификаций.

В начале января 1935 г. компания «Pan American Airways» объявила о своем намерении открыть трансатлантическую линию и заявила, что для этого маршрута требуется новый самолет. С этой целью компания «Boeing» разработала летающую лодку «Boeing Model 314». Производитель использовал характерные черты тяжелого бомбардировщика «ХВ-15», приспособив его крыло и горизонтальное оперение для летающей лодки массой 37 421 кг, которая могла вместить до 74 пассажиров в четырех отдельных салонах. Двигатели мощностью 1 500 л.с. обеспечивали машине скорость 311 км/ч, а 16-тонный запас топлива гарантировал максимальную дальность полета 5 600 км.

Первый самолет «Boeing-314» поднялся в воздух 7 июня 1939 г. Вскоре он получил сертификат летной годности и начал перевозку через Атлантику сначала почты, а затем и пассажиров. В то время этот самолет был самым большим серийным авиалайнером на регулярных пассажирских маршрутах.

В июле 1931 г. Управление ВВС СССР передало ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру», способному поднимать до 6 000 кг бомб, иметь максимальную скорость 300 км/ч и радиус действия 1 000 км, нести мощное стрелково-артиллерийское вооружение из 4—5 оборонительных пулеметов и 2—3 малокалиберных автоматических пушек.

Самолет-амфибия «Dolphin» известен еще и тем, что его модификация «RD-2» использовалась в качестве пятиместного пассажирского самолета класса «люкс» президентом США Франклином А. Рузвельтом в 1933—1939 гг.

Исследования параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости увеличения его размеров. В конечном итоге, для «морского крейсера», получившего обозначение «МК-1» («АНТ-22»), была,выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Его свободно-несущее крыло большого удлинения укладывалось на две лодки, которые имели максимальную ширину 2,5 м и обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную устойчивость. Самолет «МК-1» имел шесть двигателей «М-34Р», которые устанавливались над крылом в трех гондолах, каждая с тянущим и толкающим воздушными винтами диаметром 4,2 м. Хвостовые части лодки переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным горизонтальным стабилизатором.

Экипаж самолета «МК-1» состоял из 11 человек. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, которая была двухступенчатой. Для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков, и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и радиста.

Заводские испытания «МК-1» начались 8 августа 1934 г. Самолет испытывался в варианте дальнего разведчика с полетной массой 28 750 кг, и на нем была достигнута максимальная скорость 233 км/ч, которая оказалась ниже расчетной, зато великолепной была грузоподъемность. 8 декабря 1936 г. на опытном самолете «МК-1» пилоты Т. Рябенко и Д. Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. И это еще был не предел — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13 000 кг.

В 1930 г. на испытания вышел самолет-амфибия В.Б. Шаврова «Ш-2». В этом аппарате съемные части крыла были складывающимися, что облегчало транспортировку «Ш-2» на кораблях и хранение самолета в небольших ангарах. Интересной особенностью конструкции лодки была непотопляемость ее нижнего крыла с поплавками в случае аварии и разрушения самолета. Это обеспечивалось 12 непроницаемыми отсеками.

В 1932 г. в Советском Союзе начались испытания морского ближнего разведчика «МБР-2», проект которого разработал Г.М. Бериев. Аппарат «МБР-2» представлял собой цельнодеревянную летающую лодку с высоким расположением монопланного крыла. Его экипаж состоял из 3 человек, а вооружение из 2 пулеметов, расположенных в носовой и средней частях лодки. На наружных держателях под крылом можно было подвесить до 500 кг бомб.

Первый вариант самолета-амфибии, называвшийся «Ш-1», был разработан В.Б. Шавровым в 1928 г. и представлял собой биплан смешанной конструкции. Мотор мощностью 85 л. с. располагался в носке верхнего крыла. Уборка и выпуск шасси производились вручную с помощью тросового при вола. Постройка «Ш-1» началась 16 апреля 1928 г., испытания — в июне 1929 г. Он стал первым в Советском Союзе самолетом-амфибией.

Самолет имел отличную мореходность, был относительно дешев и прост в производстве. Для летной эксплуатации в северных районах страны конструкторы предусмотрели возможность несложного переоборудования машины на лыжное шасси. Кроме боевых строились также и пассажирские варианты самолета, называвшиеся «МП-1» и «МП-1 бис». На одном из таких самолетов в 1937 г. П.Д. Осипенко были установлены первые советские женские мировые рекорды высоты полета с грузом и без груза, а в 1938 г. — мировой рекорд дальности (П.Д. Осипенко, В.Ф. Ломако и М.М. Раскова).