Техника

Техника

наука

Воздухоплавание и авиация


САМОЛЕТЫ ФРАНЦИИ

Перехватив в первом десятилетии XX в. у американцев лидерство в области авиастроения, французские конструкторы продолжали его прочно удерживать и в годы первой мировой войны. Это выражалось и в количестве выпущенных самолетов, и в разнообразии их конструкций, и в оригинальности применяемых в них технических решений, и даже в счете поверженных летательных аппаратов противника. Начать рассказ о французском самолетостроении следует с наиболее известной во многих странах Европы авиастроительной фирмы «SPAD», которую в 1910 г. организовал французский торговец шелком Арман Депердюссен. Первоначально эта аббревиатура обозначала «Societe Pour les Appareils Deperdussin». После того как ее владелец обанкротился, компанию приобрел известный французский пилот и изобретатель Луи Блерио и переименовал в «Societe Pour I'Aviation et ses Derives», что позволило ему сохранить за своими самолетами ставшую уже популярной марку «SPAD».

Первым военным самолетом компании «SPAD» стал двухместный истребитель «SPAD A-1», выполненный по схеме биплана. В целях увеличения поля обстрела для переднего пулемета Блерио разместил кабину стрелка впереди винта. Это было довольно-таки оригинальным решением, увеличивающим военную мощь истребителя. В 1915 г. новый самолет был принят на вооружение ВВС Франции. Однако впоследствии выяснилось, что и пилот, и стрелок оказались в опасной близости от вращающегося винта. Недостатки конструкции были устранены в следующих самолетах Блерио — истребителе «SPAD А-2» и его учебно-тренировочной модификации «SPAD А-3». Вскоре цеха фирмы покинул усовершенствованный вариант самолета «А-2» — «SPAD A-4», в котором в отличие от его предшественника вместо маломощного мотора «Le Roh» стали применять двигатель фирмы «Renault» («Рено»). Следует добавить, что около 100 экземпляров самолетов «SPAD А-2» и 12 экземпляров «SPAD A-4» были изготовлены по просьбе российского правительства и широко применялись в боевых действиях ВВС России.

Двухместный истребитель «SPAD А-1» стал первым военным самолетом, выпушенным компанией «Societe Pour I'Aviation et ses Derives» («SPAD»).

 

Недостатки конструкции «SPAD A-1» были устранены Луи Блерио в его следующем истребителе «SPAD А-2».

О популярности компании «SPAD», масштабах и производственных мощностях говорит хотя бы тот факт, что только за голы первой мировой войны в ее цехах было построено более 2000 военных самолетов. Еще большее количество летательных аппаратов было произведено в многочисленных филиалах фирмы.

Однако наиболее успешным аппаратом фирмы «SPAD» как по аэродинамическим, так и по боевым качествам стал самолет «SPAD S.VII». Как и его предшественники, это был биплан с тянущим винтом, имеющий цельнодеревянную конструкцию фюзеляжа с полотняной обшивкой, неубирающееся шасси с хвостовым костылем и круглый лобовой радиатор для восьмицилиндрового V-образного двигателя «Hispano-Suiza» мощностью 150 л.с.

Самолет «SPAD S.VII» впервые поднялся в воздух в апреле 1916 г. Он имел великолепно обтекаемую для своего времени конструкцию, что в сочетании с мощностью и надежностью двигателя обеспечило его создателям большие заказы на серийное производство. Первоначальной модели, имевшей двигатель «Hispano-Suiza», за первый год было построено более 500 экземпляров. Второй серийный вариант, оснащенный двигателем мощностью 180 л.с. и имевший крылья немного большего размаха, был построен компанией «SPAD» и фирмами патентодержателями в количестве 6000 экземпляров.

Следующим шагом, сделанным компанией «SPAD», стало производство самолета, способного одновременно выполнять функции разведчика и бомбардировщика. Он получил название «SPAD S.XII».

Еще до разработки модели этого летательного аппарата компания использовала самолет «SPAD S.VII» в качестве основы для двухместного легкого бомбардировщика и разведчика, который имел крыло специальной формы, позволившее компенсировать удлинение фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение «SPAD S.XI» и поступивший в армию в 1917 г., имел новый, более мощный (235 л.с.) вариант двигателя «Hispano-Suiza», который еще не был до конца опробован. Ненадежность силовой установки совместно с неустойчивостью самолета сделали его непопулярным, и «SPAD S.XI» использовался лишь до середины 1918 г. Модель «SPAD S.XII» получила мотор той же марки, но более усовершенствованный. Запаса топлива хватало на 2 ч 15 мин. непрерывного полета, при этом самолет кроме пилота и наблюдателя мог нести до 100 кг бомбовой нагрузки.

Не меньшего внимания заслуживает аппарат «S.XVII» — истребитель-фоторазведывательный самолет. Он был разработан на базе истребителя «SPAD S.XIII». Улучшенный вариант этого самолета был введен в эксплуатацию незадолго до окончания войны. Оборудованный двумя фотокамерами, с вооружением, сокращенным до одного пулемета марки «Vickers», он имел усиленную конструкцию, которая обеспечивала возможность установки двигателя «Hispano-Suiza» мощностью 300 л.с., позволявшего развивать на оптимальной высоте максимальную скорость 240 км/ч. Однако до конца войны успели произвести лишь 20 экземпляров самолета этой модели.

Последний аппарат, изготовленный в цехах фирмы «SPAD» во время первой мировой войны, носил индекс «S.XX». Его создали на основе не совсем удачной модели «SPAD S.XVIII», сконструированной Анри Эрбемоном.

В 1917 г. на вооружение ВВС Франции стал поступать очередной самолет, разработанный Луи Блерио. На этот раз это был бомбардировщик-разведчик «SPAD S.XII».

В 1915 г. французский летчик Ролан Гарро впервые установил на своем истребителе пулемет, который имел специальное приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор). Через некоторое время французы поделились своим замечательным открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Это произошло, потому что им посчастливилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро и вызвало настоящую сенсацию. Был срочно вызван работавший на немцев голландский конструктор Луи Фоккер, которому поручили соединить синхронизатор с пехотным пулеметом. Фоккер быстро справился с заданием — уже в середине 1915 г. самолеты с его изобретением запустили в массовое производство. К 1916 г. авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Идея создания самолета разведчика-бомбардировщика была не новой. Еще в первые голы войны пилоты самолетов-разведчиков брали с собой в полет гранаты и бомбы, которые затем сбрасывались на позиции неприятеля. Специалисты фирмы «SPAD» поставили перед собой задачу сделать так, чтобы пилот мог взять с собой бомб как можно больше.

В 1917 г. фирма «SPAD» вновь вернулась к производству легких и скоростных самолетов. На базе истребителя «SPAD S.XIII» был разработан изящный истребитель-разведчик «SPAD S.XVII».

Один из наиболее удачных истребителей фирмы «SPAD» — «SPAD S.XX» — выпускался в нескольких модификациях. «SPAD S.XXbiS't —- с увеличенной площадью крыла и киля и с несбалансированным рулем направления. «SPAD S.31 bis» — экспериментальный одноместный гидросамолет-истребитель, вооруженный спаренными синхронизированными пулеметами; имел крыло как у самолета «S.XX» и был снабжен новыми поплавками конструкции П. Телье.

Новый самолет представлял собой истребитель, в котором второй член экипажа управлял закрепленным в задней кабине пулеметом «Lewis». «SPAD S.XX» был выполнен по схеме биплана с крыльями разного размаха, которые с каждой стороны соединялись обтекаемой I-образной стойкой. Верхнее крыло имело значительную стреловидность, а нижнее, на котором устанавливались элероны, было прямым.

Знаменитый летчик-испытатель Сади Леконт впервые поднялся в воздух на «SPAD S.XX» с аэродрома Бак 7 августа 1918 г. Эксплуатационные испытания прошли настолько успешно, что тут лее фирмой был получен заказ на 300 таких самолетов, но из-за окончания войны их успели построить только 100.

За четыре послевоенных года на самолетах «S.XX» было установлено большое число рекордов, включая мировой рекорд скорости в 1918 г. — 230 км/ч при полете с пассажиром и мировой рекорд высоты — 8900 м в июле следующего года.

Другой крупной авиастроительной французской фирмой была «Societe Anonyme des Etablissements Nieuport», основанная в 1910 г. инженером Эдуардом де Ньюпором.

Решение компании «Nieuport» построить самолет для участия в 1914 г. в соревновании Гордон-Беннетт Трофи привело к созданию серии изящных одноместных истребителей, первым из которых был «Nieuport Type 11», построенный всего за четыре месяца. В качестве силовой установки этого самолета использовался двигатель «Le Rhone» мощностью 80 л.с.

Быстрый набор высоты и маневренность нового самолета, поставки которого начались уже в 1915 г., помогли союзникам временно захватить превосходство в воздушных боях первой мировой войны. Несколько сотен самолетов под обозначением «Nieuport 11000» были построены в Италии компанией «Массhi». Самолет «Туре 11» служил также в ВВС Бельгии, в авиации сухопутных войск и ВМС Англии. Усовершенствованный вариант, получивший название «Nieuport N.16», появившийся в 1916 г., имел двигатель «Le Rhone» мощностью 110 л.с. Кстати, именно на этом самолете начал свою карьеру французский пилот-ас Жорж: Гинемер. Кроме этого, на истребителе «N.16» впервые использовались ракеты «Le Prieur» для атак против немецких воздушных шаров и дирижаблей. Он был способен нести восемь ракет с электрическим запалом, установленных на специальном устройстве, размещенном под крыльями.

Продолжением самолетов-истребителей, выпускаемых фирмой «Nieuport» в годы первой мировой войны, стал аппарат с индексом «N.12». Его конструкция сложилась во время предпринятой специалистами фирмы попытки улучшить летные характеристики самолета «Nieuport Type 10» («N.10»). Некоторые изменения размеров крыльев и применение двигателя «Clerget» мощностью 110 л.с. позволили создать вполне конкурентоспособный аппарат.

Наблюдатель на самолете «Туре 12» имел в задней кабине пулемет «Lewis», а пилот — неподвижный пулемет «Vickers» со специальным устройством, позволяющим вести стрельбу через винт. Около 170 самолетов «Туре 10» и «Туре 12» находились на вооружении сухопутных войск и военно-морских сил Англии, включая несколько экземпляров, построенных по лицензии в Шотландии компанией «Beardmore Company».

Кстати, опыт создания более ранних моделей привел в марте 1916 г. к изготовлению еще одного самолета — «Nieuport Type 17» («N.17»), ставшего самым известным из всех летательных аппаратов, изготовленных фирмой «Nieuport». Более прочная, чем у ее предшественников, конструкция самолета в сочетании с двигателем «Le Rhone» мощностью 110 л.с. сделала «N.17» аппаратом с очень хорошей маневренностью, высокими летными характеристиками и с великолепными показателями скорости набора высоты.

При попытке улучшить летные характеристики самолета «Nieuport Type 10» специалисты фирмы создали истребитель-разведчик с индексом «N.12», который обладал великолепными свойствами.

 

Истребитель «Nieuport Туре 17» имел более прочную конструкцию, которая в сочетании с двигателем «Le Rhone» мощностью 110 л. с. сделала его аппаратом с очень хорошей маневренностью и высокими летными характеристиками, с великолепными показателями скорости набора высоты.

Пулемет «Lewis», которым был вооружен самолет, устанавливался на верхнем крыле для ведения огня над винтом, а подвижное крепление позволяло наклонять его под любым углом и даже вести стрельбу вверх. После того как была создана синхронизирующая шестерня, позволявшая вести огонь через винт, на самолет начали устанавливать пулемет «Vickers».

Этот тип самолетов был передан истребительным эскадрильям стран-союзников и быстро сделал себе карьеру под управлением пилотов-асов. Дальнейшим развитием самолета стал «Nieuport N.21», представляющий собой вариант аппарата «N.17», на который устанавливали двигатель «Le Rhone» мощностью 80 л.с.

В июне 1917 г. первый испытательный полет совершил очередной самолет-биплан фирмы «Nieuport» — «N.28». В отличие от ранних моделей истребителей, выпускаемых фирмой, он имел прямоугольные крылья с заметным скруглением на концах. Это позволило значительно увеличить аэродинамические показатели аппарата. Для уменьшения сопротивления воздуха стандартные V-образные стойки, соединяющие верхнюю и нижнюю плоскости крыльев, были заменены параллельными. Кроме этого, фюзеляж, имеющий ранее прямоугольное сечение, стал более обтекаемым. На протяжении всего срока серийного производства самолетов марки «N.28» на них устанавливался девятицилиндровый двигатель «Gnome» мощностью 160 л.с.

В таком виде истребитель поступил в крупномасштабное производство для вооруженных сил Франции и Американского экспедиционного корпуса, которому компания «Nieuport» поставила около 300 самолетов «N.28». Однако возникшие во время эксплуатации проблемы — перебои в работе двигателя и тенденция к потере полотняной обшивки с верхней плоскости крыла во время длительного пикирования — не позволили истребителям «N.28» стать популярными среди пилотов. В июле 1918 г. находящиеся на вооружении французской армии самолеты этой марки были заменены истребителями «SPAD XIII», на которых, впрочем, вскоре также обнаружились проблемы с двигателем «Hispano-Suiza». Однако около 12 самолетов «N.28» длительное время использовались военно-морскими силами США для экспериментов по взлету с платформ, построенных над орудийными башнями кораблей.

На втором опытном самолете был установлен двигатель марки «Hispano-Suiza» и сохранен тонкий фюзеляж с круглым поперечным сечением предшественника, но при этом увеличен размах крыла. После того как опытный экземпляр «NiD-29» достиг запланированных высоты и скорости полета, он в начале 1920 г. был передан в серийное производство. Внешнее отличие серийных самолетов состояло в отказе от элеронов верхнего крыла и увеличении размаха элеронов нижнего. Первые поставки аппаратов в ВВС Франции были сделаны в 1922 г. Этот тип самолетов стал популярным, хотя пилоты отметили тенденцию к затягиванию в плоский штопор. За годы серийного производства компанией «Nieuport» и семью другими фирмами было построено около 250 истребителей «NiD-29».

Французская компания «Farman» не могла оказаться в стороне от процесса милитаризации производства. Но в отличие от «SPAD» и «Nieuport», которые производили легкие и быстроходные истребители, братья Анри и Морис Фарман занялись выпуском тяжелых самолетов, способных совершать продолжительные полеты с большой полезной нагрузкой. Самолеты с такими показателями как нельзя лучше соответствовали задачам, поставленным перед бомбардировщиками-разведчиками.

Первой разработкой французской компании «Hanriot» был одноместный истребитель «НОЛ», опытный экземпляр которого совершил свой первый полет в июне 1916 г. Этот самолет, созданный Эмилем Дюпоном, имел крылья с неодинаковым размахом и компактный внешний вил. Он производил впечатление мастерски сделанного маленького самолета и был выполнен из дерева с полотняной обшивкой, хотя хвостовое оперение имело каркас из стальных труб, а передняя часть фюзеляжа была покрыта дюралевыми панелями. Самолеты «HD. /» участвовали в обороне базы морской авиации в Люнкерке, а в конце 1918 г. один из них был полнят в воздух с платформы орудийной башни линкора «Paris».

 

В 1918 г. в первый полет отправился опытный образец одноместного истребителя «Nieuport-Delage NiD-29», представляющий собой биплан с крыльями одинакового размаха, оснащенными элеронами.

 

Конструкция самолета «Farman M.F.11»: 1 — гондола фюзеляжа; 2 — лыжа; 3 — передний костыль; 4 — задний костыль. Гондола самолета изготавливалась полностью из дерева. На различных модификациях варьировалось расположение места пилота — спереди или сзади. Соответственно монтировалась и труба с внешними рычагами управления — рулями высоты. Военные варианты «M.F.11» несли импровизированное бронирование передней части гондолы. Стрелковое вооружение обычное ДЛЯ тех времен — пулемет «Lewis» или «Vickers» с магазинным питанием. Специальной системы подвески бомб самолет не имел.

В голы первой мировой войны качественно новыми в применении авиации явились ее штурмовые действия против конницы—самого маневренного и сильного в то время средства вооруженной борьбы. Этим было положено начало нового рола авиации — штурмовой.

Новая разработка компании «Farman» — «M.F.11», созданная в 1914 г., хотя и сохранила схожесть базовой конструкции с самолетом «M.F.7», имела множество усовершенствований и одно принципиальное отличие — она обходилась без переднего руля высоты. Вместо этого была использована конструкция руля высоты, которая в те годы не считалась общепринятой, — он крепился на петлях к моноплановому стабилизатору, подобно тому, как это делается на современных самолетах. Гондола фюзеляжа крепилась не к нижнему крылу, а между крыльями.

По мнению специалистов, без консольных балок — лыж, на которых крепился передний руль высоты самолета «M.F.7», — новая модель «Farman M.F.11» выглядела более изящно. Однако этот самолет имел выступавшие вперед тормозные башмаки главных стоек шасси, которые предназначались для уменьшения опасности капотирования на грубых посадочных полосах. Благодаря им новый самолет, в отличие от его предшественника, носившего прозвище «Longhorn» («Длиннорог»), прозвали «Shorthorn» («Короткорог»). Обычно он оборудовался двигателями «Renault» мощностью 70 л.с. или 100 л.с., но известен случай, когда на самолет «Farman M.F.11» установили двигатель «Canton-Unne» мощностью 130 л.с.

Самолеты «M.F.11» выпускались с колесным и поплавковым шасси и использовались более интенсивно, чем «M.F.7», для бомбардировок, разведки и в качестве учебно-тренировочных. И это не случайно, ведь он мог совершать непрерывный полет продолжительностью 3 ч 45 мин и нести до 18 бомб массой 7,3 кг.

Самолет «M.F.11» изготавливался не только во Франции — в годы войны он выпускался многими производителями по лицензии. Так, например, авиация английских ВМС получила около 90 самолетов «M.F.11», и многие из них, способные переносить несколько десятков легких бомб на подкрыльных подвесках, использовались для бомбардировок территории, занятой противником. Силами «Короткорогов» 21 декабря 1914 г. была совершена атака на позиции немецкой артиллерии около Остенде. Это был первый боевой ночной вылет во время первой мировой войны.

Следует добавить, что сам процесс бомбометания начался задолго до начала первой мировой войны. Еще в 1910 г. американец Глен Кертис продемонстрировал комиссии морских офицеров пробное бомбометание по имитации надводной цели. Высота сброса килограммовых «снарядов» около 100 м, наилучший результат — снаряд упал в семи метрах от цели. Но уже через несколько месяцев это достижение было улучшено. С высоты 105 м из двадцати предметов восемь попадают в цель. Военные специалисты пришли к мнению, что в реальных условиях корабль был бы уничтожен.

Самолет «Farman РАО», двухместный биплан с крыльями разного размаха и толкающим винтом, представлял собой смесь более ранних самолетов братьев Фарман. Гондола экипажа размешалась посередине между крыльями и имела более плавные и обтекаемые формы, чем на предыдущих бипланах. Верхняя пара хвостовых балок поддерживала угловатый стабилизатор, а большой закругленный киль напоминал тот, который использовался братьями раньше.

 

Двухместный истребитель-разведчик, разработанный компанией «Morane-Saulnier» в 1914 г. Часто при его использовании вместо второго пилота-наблюдателя брали бомбы. Однако большинство из 600 машин «Type L» в составе французской, русской и британской авиации, сухопутных и военно-морских сил применялись в качестве разведывательных самолетов и обычно не имели вооружения.

К этому же периоду относятся и первые документальные факты боевого применения авиабомб. Осенью 1911 г. во время колониальной войны Италии с Турцией, поручик итальянской армии Джулио Джавотти сбрасывает несколько гранат на турок. Эффективность такого бомбометания нулевая, зато психологический эффект превосходит все ожидания. Противник напуган и повержен. В результате своей «шалости» Джавотти входит в историю боевого бомбометания под номером 1.

В 1912 г. экспериментатор Рейл Скотт был объявлен наиболее удачливым бомбометчиком года. А началось все с того, что одна из французских компаний объявила конкурс на точность сброса бомб с аэроплана, и Скотт, благодаря разработанным им прицелу и таблицам на основе новой науки — аэробаллистики, выиграл первую премию конкурса — 50 тыс. франков. Его достижение — попадание в цель размером 10 м двумя бомбами, сброшенными с аэроплана, летящего на высоте 200 м.

При разработке самолета-бомбардировщика авиастроительные фирмы ставили перед собой главную цель — создание летательного аппарата, способного обеспечить надежную поддержку войскам на поле боя за счет увеличения бомбовой нагрузки и полетного времени. Как правило, это неизбежно приводило к необходимости установки дополнительного оборонительного вооружения и увеличения численности экипажа. При этом разработчики сразу же сталкивались с непреодолимым препятствием — отсутствием мощного двигателя.

Во Франции, где в основном производились маломощные двигатели типа «Gnome», создание аэропланов, выполняющих функции бомбардировщика, было большой проблемой. Еще в 1914 г. фирма «Morane-Saulnier» построила самолет «Morane-Saulnier 25T» с двумя двигателями «Gnome» мощностью 80 л.с. Летал этот аппарат неплохо, однако смог претендовать лишь на роль самолета-разведчика — слабые двигатели не позволили ему нести достаточную бомбовую нагрузку.

Большего успеха в этой области добилась французская фирма «Caudron», выпустившая примерно в это же время неплохой легкий бомбардировщик «Caudron G.III». Однако вскоре его изобретатель и основатель фирмы Гастон Кодрон осознал невозможность установки на самолет эффективного оборонительного вооружения и его неспособность поднимать необходимую бомбовую нагрузку.

Это привело к разработке двухмоторного самолета «Caudron G.IV», который был впервые представлен в марте 1915 г. По компоновке он был аналогичен своему предшественнику, но имел увеличенный размах крыла, хвостовое оперение с двумя двухсекционными рулями направления и два двигателя марки «Le Rhone» мощностью 80 л.с., установленных на стойках между крыльями.

Короткая гондола экипажа имела в носовой части место стрелка-наблюдателя, однако отведенный ему сектор обстрела был ограничен из-за близости двигателей. Тем не менее расположение двигателей вблизи фюзеляжа позволяло относительно легко управлять самолетом в случае отказа одного из них. Хорошие показатели по скорости набора высоты, увеличение полезной нагрузки и очень высокая надежность свидетельствовали о возросших возможностях самолета по сравнению с теми машинами, которые уже стояли на вооружении союзников. Последовали крупные заказы на серийный выпуск самолета «G.IV».

Первый истребитель-разведчик «Morane-Saulnier Type N» был полнят в воздух пилотом Р. Гарро в июле 1914 г. На Западном фронте этот самолет появился во французских истребительных эскадрильях в апреле 7975 г. и добился неплохих результатов в воздушных поединках. Большое число самолетов летало в составе военной авиации России.

 

Биплан «С.IV», выпуск которого наладила фирма «Caudron», поступил на вооружение в авиационные части Франции в ноябре 1915 г. и вскоре стал первым массовым двухмоторным боевым самолетом союзников. Он играл главную роль при бомбовых налетах за линией фронта, далеко залетая на территорию Германии.

 

Конструкция крыльев и носовой части истребителя, выполненного по схеме биплана. 1916 г.

Перед окончанием первой мировой войны «G.IV» были отозваны с фронта и использовались как учебные самолеты. Десять таких машин в начале 1918 г. ДЛЯ тех же целей были куплены во Франции воздушным корпусом армии США. Благодаря высоким летным характеристикам самолет «G.IV» завоевал хорошую репутацию. После войны несколько сотен машин этого типа были проданы в частное владение и летным клубам Франции и Италии.

Биплан «G.IV» поступил на вооружение в авиационные части Франции в ноябре 1915 г. и вскоре стал первым массовым двухмоторным боевым самолетом союзников. Он играл главную роль при бомбовых налетах за линией фронта, далеко залетая на территорию Германии. Однако увеличившиеся летом 1916 г. потери в летных частях привели к тому, что осенью того же года «G.IV» был отозван из передовых соединений.

Теперь несколько слов о вооружении этого популярного самолета. Помимо пулемета «Lewis» или «Vickers», располагавшегося в передней кабине, на некоторых самолетах «G.IV» устанавливался второй пулемет над верхним крылом для обстрела задней полусферы. К сожалению, использование второго пулемета было затруднительным, так как стрелок вынужден был стоять в кабине в полный рост. Бомбовая нагрузка самолета составляла 100 кг.

Следующим аппаратом, изготовленным фирмой «Caudron», стал ударный самолет — «Caudron R.11».

Впервые он был представлен общественности в марте 1917 г. Спроектированный с учетом требований французской армии как трехместный разведчик, самолет представлял собой двухмоторный биплан и многим был обязан своему предшественнику, модели «R.4». Самолет «R.11» отличался заостренной носовой частью, имел две стойки крыла, значительно увеличенный киль и не имел носового колеса. Элероны располагались только на верхнем крыле, которое имело больший размах, чем нижнее. Двигатели «Hispano-Suiza» мощностью 200 л.с. помещались в обтекаемых гондолах над нижним крылом. Компаниям «Caudron», «Regy Freres» и «Gremont» было заказано строительство 1000 самолетов «R.11». Серийное производство развернулось с 1917 г., но первый самолет так и не был собран до конца этого года. Лишь в феврале 1918 г. первые самолеты этой марки стали поступать в эскадрильи французских ВВС. Производство шло медленно, к апрелю

1918 г. эксплуатировалось только 20 машин, а до конца войны их количество возросло лишь до 370 экземпляров.

Хотя изначально «R.11» создавался как самолет-разведчик, в воздушных боях он превратился в грозный ударный самолет, оснащенный пятью пулеметами «Lewis», которые парами располагались в носовой части и над фюзеляжем, а пятый пулемет был установлен под носовой кабиной и стрелял вниз и назад. Эскадрильи самолетов «R.11» обычно использовались для прикрытия на заданиях дневных бомбардировщиков «Breguet».

Вскоре в конструкцию самолета внесли ряд существенных изменений. Система подачи топлива была переделана таким образом, что в случае необходимости оба двигателя могли питаться от любого топливного бака. На выпускавшихся позднее серийных самолетах имелись сбрасываемые задние части мотогондол, в которых располагались баки, отделяемые от самолета после использования. Конструкторы фирмы хорошо понимали, что потери самолетов с экипажем из нескольких человек в бою слишком велики из-за гибели пилотов. Поэтому среди прочих изменений было введено дублирующее управление из кабины заднего стрелка. Без сомнения, этот факт способствовал поднятию духа в эскадрильях, летавших на самолетах «Caudron». В послевоенный период самолеты «R.11» находились на вооружении до июля 1922 г.





Авиация и космонавтика, вооружения, hi-tech, открытия, концепции и изобретения...

Наука, техника, изобретения © 2009-